芯耀
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最近几年汽车行业很乱，尤其是随着新能源汽车的爆火，各路资本涌入这个赛道，互联网的精英们也纷纷入局，各种互联网黑话满天飞。
尤其是汽车发布会，越来越浮夸，明明是很基本的汽车设计技术，能被营销大神们讲出花来。
曾有一段时间，我挺佩服这些人的，他们能把我们在汽车上司空见惯的技术讲的很玄乎，让普通消费者眼前一亮。
后来想，这种能力给汽车行业带来了什么？除了让这个行业变得更浮躁，似乎没有别的好处。
本文将给大家介绍一些汽车行业常识性的技术设计，让大家不再被五花八门的营销话术所忽悠。
01 车身漆有8层
在一辆车的诞生这篇文章中，我介绍过白车身从焊装车间出来后，会被送到涂装车间。涂装的目的是为了使车身美观、防腐。
汽车涂装不是简单的涂涂抹抹，而是有其严格的工艺流程。
以传统的4C3B（C代表涂层、B代表烘烤）涂装工艺为例，流程为：①底漆(C)-②烘烤(B)-③中涂漆(C)-④烘烤(B)-⑤色漆(C)-⑥清漆(C)-⑦烘烤(B)。
底涂主要是前处理和电泳，要把白车身清理干净，并附着上一层磷化膜，然后让白车身穿过电泳池。底漆主要目的是为了防锈以及便于后续涂层更好的附着。
电泳之后，一般会进行打磨，再用密封胶将缝隙进行覆盖，以保证车身的密封性。
中涂层起到承上启下的作用，一是为了保护底漆，二是为后续涂层提供附着。有些企业为了降低能耗和环保考虑，把这个环节与上涂进行了合并，就变成了3C2B工艺。
上涂主要是喷涂色漆和清漆，色漆决定了车身颜色，如：宝石红、流光绿...清漆则主要是让车身更有光泽。
如此算下来，车漆涂层至少应该有4层，那么小米汽车的8层漆是怎么来的？
据其介绍，SU7的8个涂层为：镀锌层、薄膜、电泳、中涂、两道色漆、两道清漆。后面4种可以理解，那镀锌层和薄膜是干什么用的？
先说薄膜，就是在电泳之前附着的磷化膜，目的是为了底漆更好的附着。而镀锌层严格来说不属于涂装工艺，它是一种金属表面处理工艺，在白车身进入涂装车间之前已经自带镀锌层。
这正是小米的高明之处，以8层涂层为营销术语让不明所以的普通消费者误以为小米汽车发明了何等高端的车漆喷涂工艺。
期待其他车企把清漆喷3遍，这样就可以说自家车企有9层了，比小米多一层。
02 车辆在变道或转弯后转向灯自动关闭
车辆在完成变道或转向后，方向盘会自动回正，此时，转向灯也随着方向盘的回正自动关闭了，这是一个实用而又普遍的设计。
现在的车，几乎都有这个功能，如果没有这个功能，这个车还能卖出去吗？
转向灯自动关闭功能的发展可以分为两个时期：机械式自动回位时期(1940s-2010s)、智能视觉判定时期(2022-至今)。
在燃油车时代，转向灯自动关闭主要依赖于方向盘机械回位装置，当方向盘回正角度超过设定阈值(通常≥90°)时，转向灯自动关闭。因此，这一技术主要适用于转弯场景，变道时因为方向盘转动角度小而无法触发。
到了2022年，特斯拉基于FSD视觉系统实时分析车道线，判断到车辆完成变道或转弯动作后自动关闭转向灯。
这在技术内卷如此严重的乘用车领域，根本不是值得拿来一说的技术。
03 汽车前风挡玻璃具有视觉减速效果
你是不是有这样的感觉：一辆车以120km/h的速度从你身边驶过时，会感觉这辆车很快，而当你自己在车内驾驶时会发现好像车速不是很快。难道是因为车辆的前挡风玻璃具有减速效果？
实际上，减速玻璃这种说法不够严谨，世界上没有减速玻璃，这仅仅是一种视觉错觉而已。
在开车时，我们的视线与车辆行驶方向一致，用时由于坐姿的原因，我们的视线会看向远方，参照物我离我们较远，所以视觉上感觉车辆速度不是很快。而当你看向路边的绿化带时，则会感觉速度很快，这就是参照物不同导致的。
当然，好的挡风玻璃透光率好，看到的物体无畸变，会让视觉更清晰，看得更远，会进一步让视觉感知到的速度变慢。
同时，好的车辆减震、NVH都做得比较好，让我们对车辆速度的感知又减弱了一些。在高铁上看风景也是同样的道理，虽然高铁以350km/h的速度在狂飙，但因为高铁优良的减震性能以及参照物离高铁较远，所以我们视觉上感知到高铁跑的并不是很快。
04 三点式安全带是汽车安全领域的基石
学过驾照的人都知道，上车第一件事是扣安全带。安全带几乎是每辆车的标配，但早期的安全带实际上是两点式的，仅仅固定司机的腰部。这种安全带会使司机的头部在车辆发生碰撞时撞击到方向盘。
1958年，沃尔沃工程师尼尔斯·博林设计出倾斜肩带+腰带的三点式安全带，使得车辆发生碰撞时司机上半身位移减少45%，头部撞击风险降低75%，极大地保护了司机的生命安全。
随后沃尔沃无偿开放此专利，推动全球车企使用，至今已累计减少超过100万人死亡。所以，三点式安全带是汽车安全领域的基石，我们也应该感谢沃尔沃这家伟大的车企，这是一家为安全而生的车企，它的车标都是安全带的形态。
05 风阻系数测试大有讲究
风阻系数越低，车辆能耗则越低。因此，我们经常看到一些新车上市时，厂家会自豪的宣布自家的车型风阻系数如何低。目前，风阻系数都是通过风洞试验测试出来的，测试方法大有讲究。
风阻系数=正面风阻力×2÷(空气密度×车头正面投影面积×车速平方)
从公式可以看出，只要我们测出汽车行驶时的阻力、空气密度、车头正面投影面积、车速，即可计算出风阻系数。空气密度、车头正面投影面积这两个参数容易获得。风阻力、车速则需要基于风洞试验获得。
测试时，将汽车放在风洞中，利用风洞吹出的风模拟车辆与空气的相对运动。运动是相对的，风速就相当于是车速，再用仪器测量出车辆在被风吹时不至于被吹的后退的力，并扣除车辆与地面之间的摩擦力，就得到了风阻力。
可以看到，测试时所用的风速越大，最后算出来的风阻系数则越小。难道测试速度就没有一个统一标准吗？还真没有！这就被一些厂家钻了空子，在宣传风阻系数时，并不会告知消费者是在哪个速度下测得的。
我个人认为，按照120km/h的速度测试风阻系数比较合理，这是因为很多高速上限速120km/h，同时为了安全，大多数人在高速行驶时也尽量不超过这个速度。在这个速度下测得的风阻系数比较贴合用户实际用车工况。
06 汽车续航里程测试标准
车辆的续航与用车工况有很大关系，同样的路况，开不开空调，能耗表现相差会很大。那车企在发布会上宣布的续航里程是依据什么工况呢？
世界上存在四大车辆续航里程测试标准：
NEDC（New Europen Driving Cycle，新欧洲驾驶循环）
WLTP（Worldwide Harmonished Light Vehicles Test Procedure，全球统一轻型车辆测试程序）
CLTC（China Light-duty Vehicle Test Cycle，中国轻型汽车行驶工况）
EPA（u.s.environmental-protection-agency,美国环保署标准）
NEDC 纯电续航里程是指汽车在纯电模式下，仅使用电池能够驱动车辆行驶的最高里程。该标准诞生于上世纪80年代，最新一次更新时间为1997年，主要使用国家为欧洲、中国、澳大利亚。
该标准测试条件高度理想化，测试时关闭空调、车灯，恒温环境、匀速行驶，平均时速仅34km/h，总测试里程11km，忽略拥堵场景。
这与实际用车场景严重不符，多国已淘汰该标准，我国于2021年起也逐步淘汰了此标准。
WLTP测试循环分为低速、中速、高速与超速四部分，对应的最高车速分别为56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h。测试距离延长至23.25km，耗时约30min。
这一设定可代表全球大部分城市道路、高速公路以及山路，测试结果比NEDC标准更接近实际用车情况。因此自2017年9月开始，欧盟开始强制要求车企进行WLTP的测试，以取代NEDC测试方法。
CLTC 测试标准是由工信部牵头，由中汽研历时三年，通过对比41个代表城市近4000辆车共计3000多万公里的数据得出的，于2021年10月1日正式实施。
该标准通过高频启停、低平均车速、高怠速占比的测试设计与中国路况较为接近，但因为测试时关闭了空调、车灯等耗电设备，环境温度恒定在20~30℃，因此，仍然与实际用车工况存在差异。
EPA 则是美国现行测试标准，该标准强制开启空调，模拟低温冷启动、高速急加速、满载200kg，覆盖城市/高速/空调负荷/低温四种工况，是最接近真实用车场景的测试标准。
所以当你对比车辆的续航里程时，一定要放在同样的测试标准下去对比，不同的测试方法得出的续航里程差异会很大，小心被厂家忽悠。
07 安全气囊何时会弹开
安全气囊现在几乎是乘用车的标配，在车辆发生极端碰撞事故时可以保命，最大程度的保护乘员安全。
但是安全气囊不能轻易弹开，有时候车头撞烂了，也不一定弹开，这并不是设计缺陷，而是基于安全考量。
准确来说，安全气囊不是弹开的，而是炸开的，因为碰撞发生在瞬间，只有爆炸才能在瞬间给气囊充满气，从而起到缓冲作用。
安全气囊的弹开依赖于加速度传感器、碰撞传感器、安全带拉力传感器，只有当车速、减速度等超过阈值且碰撞角度合适时，才会“点燃”安全气囊内部的爆炸物，同时配合安全带将乘员牢牢地固定在座椅上，否则会被瞬间弹出的安全气囊打伤。
一般来讲，低速、未系安全带、追尾等情况下，安全气囊不弹开。此外，如果撞击点偏离碰撞传感器或冲击力被缓冲吸收，也不会触发安全气囊弹开。
08 为何家用轿车轮胎没有内胎
经常修自行车的人应该知道，自行车有内胎和外胎，内胎是密闭的，可充气，外胎则直接接触地面，保护内胎。
而家用轿车的轮胎是没有内胎的，也叫真空胎。这其实是轮胎技术发展革新的结果。
早期的车辆也是有内胎的，但随着轮胎材料与制造工艺的突破，外胎内壁的气密性提升，可直接锁住空气，轮胎边缘的钢丝圈与轮毂也能紧密贴合，不会漏气。
这个时候，就可以取消内胎了，带来的好处是减轻轮胎重量，降低滚动阻力，提升车辆经济性。
此外，真空胎内测的自粘层在轮胎扎入钉子后会紧紧地“咬”住钉子，从而缓慢漏气，让你能够把车安全开到修理厂。
有内胎的轮胎内外轮胎之间会产生摩擦，热量也不容易散发出去，真空胎则不存在内部磨损问题，且散热更快。
需要注意的是，真空胎有这么多优点，却不适合用在货车上，因为货车载重大，轮胎变形较大，轮胎钢圈与轮毂之间的密封性无法保证，会导致漏气。
09 车身不同部位使用的材料强弱不同
车身是一辆车的基本骨架，其重要性不言而喻。由前往后，车身分别由发动机舱、乘员舱、后备箱三段组成。车身的用料大有讲究，材质并非完全一致。这种差异主要是基于对乘员保护、行人安全、成本的考量。
如果把车身做成跟坦克一样厚重，成本太高、车辆太重、对行人安全不利。因此，经过综合考量，车身不同部位会使用不同材质的钢材。从碰撞安全角度来说，车辆发生碰撞后，应使溃缩尽可能发生在发动机舱和后备箱，而乘员舱的形变要尽量小。
这种三段式设计是汽车工业多年来的宝贵经验积累，安全不是硬扛，而是以柔克刚，外柔内刚。
因此，A柱、B柱、车顶防护、侧防撞梁会使用抗拉强度和刚度较大的热成型钢；其他承载部位则使用超高强钢或高强钢；溃缩部位则使用铝合金。所以，评价一辆车的车身安全性，要看其热成型钢的占比，越高则越安全，如：沃尔沃XC90的热成型钢使用占比达40%，一般车型则仅有15%-25%。
你终会明白，真正的豪华是劫后余生的庆幸，是钢铁之躯下那份沉稳的守护。
10 每辆车的位置都在被车厂实时监控
很多人可能不知道，你的车只要一启动或者在充电，车厂的云平台就能实时采集到车辆的一些信息，如：车辆状态、定位、里程、车速、加速踏板状态、制动踏板状态等。
所以，如果你误操作导致车辆撞到了墙上，别想甩锅给车厂，你对车辆做了什么操作，后台数据一看，清清楚楚。此外，你开车去了哪里，车厂也了如指掌。
有些人可能会问，采集这些数据违不违法？有没有侵犯个人隐私？答案是：不违法。我们国家为了保障新能源汽车产业安全、健康发展，专门制定了一个标准，定义了新能源车辆数据采集范围并要求这些数据全部由车厂采集并转发至国家监管平台，直到你的车报废的那一天，则停止采集。
但是你放心，虽然车厂有这些车辆数据，但不会轻易提供给第三方，所以不用担心隐私泄露问题。
最后，借用余承东的金句结束本文：我们要努力真牛逼，要打击吹牛逼、瞎吹牛逼，要鼓励真牛逼。
图文不是很生动，建议观看下方视频。
本期科普到此结束，感谢大家阅读。
如何下载原始英文版高清视频，请看：下载高清3D汽车原理视频方法。
后续文章见文末预告。
这个系列（新能源汽车系列第一季）文章结束后，我还会写新能源汽车系列第二季、汽车前沿技术等系列文章，把我在汽车行业的所见、所思不定时输出，请大家持续关注。
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